Bijdrage SV Meer­par­tij­enover­een­komst Zero Emissie-bussen nieuwe OV-concessies

Voorzitter,

In het voorliggende Statenvoorstel worden enkele goede argumenten gebracht waarom het goed zou zijn om een meerpartijenovereenkomst af te sluiten voor zero emissie-materieel in de volgende concessieperiode. Als belangrijkste reden wordt opgevoerd dat de transitie naar Zero Emissie-materieel hoge financieringskosten met zich meebrengt. Dit in combinatie met de wens van de provincie om vanaf 2028 alleen nog maar zero emissie-materieel in zetten, zou volgens het Statenvoorstel “diverse potentiële inschrijvers beperken tot het inschrijven op Utrechtse OV-concessies, vanwege de geringe mogelijkheden tot het aantrekken van vreemd vermogen.” Hierbij ontstaat de vraag of potentiële inschrijvers niet tegen dezelfde beperkingen aanlopen in andere concessiegebieden? Immers, vroeg of laat zal het gehele Nederlandse vervoer toch zero emissie moeten zijn, willen we de doelen uit het Klimaatakkoord halen. Want verderop in het Statenvoorstel las ik dat “diverse decentrale OV-autoriteiten in het kader van transitieplannen of het verlenen van noodconcessies MPO’s aan zijn gegaan vanwege het financiële voordeel dat met deze overeenkomst gepaard gaat.” Aangezien gesteld wordt dat het de laatste jaren gebruikelijk is geworden in Nederland om bij de aanbesteding van nieuwe OV-concessies een MPO af te sluiten, is mijn vraag hierbij hoe de ervaringen met een MPO elders zijn?

De kans dat het risico optreedt dat de provincie haar middelen moet aanwenden om garant te kunnen staan voor het doorbetalen van de leasetermijnen en, nog belangrijker, continuering van de dienstverlening, wordt als zeer klein ingeschat. Aangezien het bedrag dat voor de garantstelling gereserveerd zou worden een stuk lager ligt dan de totale waarde van de vloot, betekent dit dat de garantstelling vooral een maandelijkse betaling van de leasetermijnen inhoudt a 1/zoveelste deel van de totale waarde van de vloot? En dat het bedrag van de garantstelling 1 op 1 gekoppeld is aan de duur van het bestaan van een concessiehoudersvacuüm?

Tot slot voorzitter, wordt gesteld dat een voordeel van het aangaan van een MPO is dat de “lagere financieringslasten voor het materieel ten goede komen aan het aanbod dat de vervoerders in de aanbesteding kunnen doen en daarmee ten goede aan de reizigers.” Dit klinkt mooi, maar hoe weten we dit zeker? Is dit opgenomen in het Programma van Eisen?

Al met al zien wij dat het aangaan van een MPO door de provincie voordelen kent en waarschijnlijk lage risico’s. Toch zijn er ook nog veel onduidelijkheden. Zou er een infosessie georganiseerd kunnen worden waarin we inhoudelijke verdieping en de mogelijkheid tot het stellen van vragen kunnen scheppen?

Dank u wel